Honda Civic 1.6 i-DTEC - Kia Ceed 1.6 CRDi
Επιτέλους το Honda Civic αποκτά έναν ανταγωνιστικό κινητήρα και μπαίνει ξανά στο παιχνίδι της κατηγορίας. Στο δρόμο της η έκδοση με το νέο 1.600άρη πετρελαιοκινητήρα συναντά τον εξ ανατολών ισχυρό ανταγωνισμό.ΤΟ «γκρουπάρισμα» των κατασκευαστών συντελείται εδώ και πολλά χρόνια. Η ανεξαρτησία χάνεται και πολλοί αγκιστρώνονται σε μεγαλύτερα άρματα για να τα βγάλουν πέρα, μήπως και σβήσουν παλαιότερες αμαρτίες. Αν προτιμάτε την πολύ πιο σικ μαρκετινίστικη ορολογία, τότε σκοπός τους είναι να εκμεταλλευτούν τις οικονομίες κλίμακας. Δεν μπορείς, λοιπόν, παρά να βγάλεις το καπέλο σε κάποιους που παλεύουν να κολυμπήσουν σόλο κόντρα στο ρεύμα. Ένας τέτοιος ανένταχτος ποπολάρος είναι η Honda. Γεννήθηκε και παραμένει 100% ιαπωνική, κουβαλώντας την κουλτούρα των σχιστομάτηδων (χωρίς κανένα ίχνος ρατσισμού, αλλά με απόλυτο σεβασμό). Δε θα τη δεις να αποτελεί βαγόνι κανενός γερμανικού, αμερικανικού ή άλλου συρμού. Έχτισε το καλό της όνομα κάνοντας επιλογές που τις περισσότερες φορές τη δικαίωσαν. Τα λάθη δεν έλειψαν, και ένα εξ αυτών ήταν η εμμονή σε ατμοσφαιρικούς βενζινοκινητήρες (κάτι που χαρακτηρίζει και τις ομοεθνείς Toyota, Mazda, Suzuki). Τα τούρμπο λες και αποτελούσαν ταμπού. Όταν οι Ευρωπαίοι αράδιαζαν τους πετρελαιοκινητήρες σαν τα καφάσια στη λαϊκή, η Honda μόλις το 2003 έδωσε τη μοναδική(!) της απάντηση στα 2,2 λίτρα, την οποία και συνέχισε να εξελίσσει μέχρι σήμερα.
Κάπως έτσι άργησε να αντιληφθεί και την τάση του downsizing, αλλά οι αμετανόητοι «Hondάκηδες» ας μην ανησυχούν, αφού από εδώ και πέρα όλα αλλάζουν. Πρώτο δείγμα γραφής ένας ολοκαίνουργιος 1.600άρης ντίζελ (μην έχετε την παραμικρή αμφιβολία ότι θα τον τοποθετήσουν όπου μπορούν, με το νέο CRV να ακολουθεί), ενώ έρχονται και μικροί τούρμπο βενζινοκινητήρες (δις ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ!).
Παράλληλα οι Κορεάτες (μια λέξη που προ πολλού έχει αποτινάξει τον υποτιμητικό μανδύα που την περιέβαλλε για δεκαετίες) άρπαξαν τη σκυτάλη από τους Ιάπωνες, πρώτα στα ηλεκτρονικά και κατόπιν στα αυτοκίνητα (οι μοτοσικλέτες προς το παρόν αντιστέκονται). Όταν η Honda μεσουρανούσε, η Hyundai δεν ήταν παρά ένας φθηνός αντιγραφέας και η Κia ανύπαρκτη. Το γρανάζι όμως γύρισε και οι Κορεάτες έδειξαν τα δόντια τους. Κάπως έτσι το cee’d ωρίμασε και, από απλώς ανταγωνιστικό, συνθέτει πλέον το δικό του χαρακτήρα. Μας κέρδισε από την πρώτη στιγμή και επί ελληνικού εδάφους, για αυτό και θεωρούμε ότι αποτελεί για τον ψαγμένο μία από τις κορυφαίες επιλογές στα 1.600άρια ντίζελ. Για εκείνον, δηλαδή, που δεν είναι αρτηριοσκληρωτικά αγκιστρωμένος στη φάτσα και στο όνομα, σαν άλλος καρεκλοκένταυρος στον υπουργικό του θώκο. Όσοι ψάχνουν (ψάχνονται) και διαβάζουν, καλό δικό τους - οι υπόλοιποι ας ακολουθήσουν το σωρό. Μπορεί οι στιλιστικές επιλογές μέσα και έξω να άπτονται του εκάστοτε προσωπικού γούστου, από εκεί και πέρα όμως το cee’d δεν τσιγκουνεύεται σε ό,τι έχει να κάνει με τους χώρους, τον εξοπλισμό, τον κινητήρα, τις αναρτήσεις, ακόμα και την ποιότητα των υλικών, κάνοντας τη δική του ρελάνς στο θέμα των εγγυήσεων.
Για να μην είμαστε, πάντως, άδικοι με τη Honda, δεν μπορούν όλα να γίνουν με τη μία. Η επανάσταση έγινε στο προηγούμενο Civic, το οποίο, ύστερα από ένα μακροχρόνιο (υπερ)συντηρητισμό, βρέθηκε σε ένα εκ διαμέτρου αντίθετο άκρο σχεδιαστικής προκλητικότητας. Χρειάστηκε, λοιπόν, να περιμένουμε μιάμιση γενιά μέχρι να αρχίσει τώρα να συμπληρώνεται το παζλ και από πλευράς κινητήρων. Από εκεί και πέρα, το πακέτο έχει τα γνωστά συστατικά. Εξίσου ιδιαίτερη αισθητική στο εσωτερικό, με υλικά επιπέδου μπετόν αρμέ ως προς την αντοχή τους στο χρόνο, θέση οδήγησης που «προδιαθέτει» (μόνον οι πιο εύσωμοι θα δυσκολευτούν λίγο από την πλευρική στήριξη των πολύ καλών καθισμάτων) καθώς και χώρους και πρακτικότητα που δύσκολα μπορείς να πιστέψεις ότι κρύβονται μέσα σε αυτό το ωοειδές σχήμα.
Από λευκό χαρτί
Όταν δεν έχεις και δε δανείζεσαι, τότε αναγκαστικά ακολουθείς τη δυσκολότερη λύση, που δεν είναι άλλη από την εξέλιξη από λευκό χαρτί. Μπορεί το κόστος να είναι μεγάλο, αλλά, χάρη στην ενσωμάτωση σύγχρονων τεχνολογικών λύσεων (βλέπε ξεχωριστή ενότητα), μπορείς να δημιουργήσεις έναν κινητήρα με ορίζοντα τουλάχιστον δεκαετίας. Μπορεί βέβαια η Honda να μην έχει μεγάλη εμπειρία στο πετρέλαιο, αλλά, εφόσον στην κουβέντα εμπεριέχεται η λέξη «κινητήρας», τότε η τεχνογνωσία των εν λόγω Ιαπώνων είναι τεράστια (βλέπε Formula 1, αγώνες, σκάφη, μοτοσικλέτες).
Και, πραγματικά, ο έμπειρος που έχει την ικανότητα να απομονώσει τον κινητήρα από το υπόλοιπο αυτοκίνητο μπορεί να αντιληφθεί γρήγορα το πιο καινούργιο σύνολο, όπου οι λεπτομέρειες είναι αυτές που κάνουν τη διαφορά, έναντι μιας εξίσου σύγχρονης μονάδας, όπως είναι ο CRDi της Kia. Πρώτα, στα χαρακτηριστικά λειτουργίας, όπως στους κραδασμούς και στο θόρυβο, ο ιαπωνικός κινητήρας τα καταφέρνει λίγο καλύτερα. Κατόπιν, στο κρίσιμο φάσμα λειτουργίας, που σε τέτοιους κινητήρες είναι αμέσως μετά το ρελαντί και μέχρι περίπου τις 2.000 σ.α.λ., ο i-DTEC και πάλι είναι αυτός που αρπάζει λίγο πιο νωρίς, διατηρώντας μια μεστότητα στην απόδοση. Οι μετρήσεις έρχονται να επιβεβαιώσουν αυτήν την αίσθηση με καθολική επικράτηση του Civic, μιας και ο CRDi δεν καταφέρνει να εξαργυρώσει τη μεγαλύτερη ονομαστική ισχύ του. Και όλα τα παραπάνω αποκτούν ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα εάν αναλογιστούμε ότι το ολοκαίνουργιο κιβώτιο του Civic έχει συγκριτικά μακρύτερες σχέσεις από το επίσης 6άρι κιβώτιο του cee’d.
Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι μιλάμε για την υποκατηγορία των δυνατών 1.6 ντίζελ (βλέπε ενότητα Ανταγωνισμού). Μπορεί, λοιπόν, το cee’d να χάνει στα σημεία σε αυτήν την κορυφαία αντιπαράθεση, αλλά απέναντι σε άλλες προτάσεις του ανταγωνισμού με 105 ή και -ακόμα περισσότερο- με 90 ίππους η υπεροχή του είναι αδιαμφισβήτητη.
To Civic βρίσκεται σε κάθε περίπτωση κάτω από τα 100 γρ./χλμ. στις εκπομπές CO2, τη στιγμή που ο αντίπαλος χρειάζεται την υιοθέτηση 15άρηδων τροχών και το πακέτο EcoDynamics για να σπάσει το ίδιο φράγμα. Έτσι, ενώ η μέση κατανάλωση του Ιάπωνα διαμορφώνεται στα 6,3 λίτρα/100 χλμ., ο αντίπαλος φλερτάρει με τα 7 λίτρα/100 χλμ.
Όπως στρώσεις...
... έτσι θα... κινηθείς ή, αν προτιμάτε, οι επιλογές του κάθε κατασκευαστή είναι αυτές που καθορίζουν την εικόνα στο δρόμο. Η γεύση που μας είχε αφήσει το Civic ήταν αυτή ενός αυτοκινήτου με σχεδόν σπορτίφ χαρακτηριστικά. Το σβέλτο τιμόνι και οι ρυθμίσεις της ανάρτησης εξασφάλιζαν έναν ευχάριστο έλεγχο του αμαξώματος στις στροφές, όπου το όριο ετίθετο πάντα από τον (ατμοσφαιρικό) κινητήρα. Διαβάζοντας μάλιστα ότι σε αυτήν τη νέα έκδοση έχουν γίνει επεμβάσεις στην κρεμαγιέρα (ακόμα πιο γρήγορη) και στα σινεμπλόκ της ανάρτησης, δημιουργήθηκαν μεγαλύτερες προσδοκίες.
Εδώ, λοιπόν, είναι που παρατηρείται μια αλλαγή πλεύσης από τη Honda, με το τελικό αποτέλεσμα να μας φέρνει στο νου εκείνη τη σεντάν υβριδική έκδοση του Civic, καθώς είναι φανερό ότι πλέον η άνεση έχει τον πρώτο λόγο. Τα νέα σινεμπλόκ αυξάνουν περαιτέρω την ακαμψία στην απορρόφηση ακόμα και των μεγαλύτερων ανωμαλιών του οδοστρώματος, το γρήγορο τιμόνι βελτιώνει την ευελιξία, ενώ τα αποτελεσματικά φρένα (56,7 μ. έναντι 58,3 μ. του cee’d) υπερέχουν του αντιπάλου. Το τελικό αποτέλεσμα καλύπτει τις απαιτήσεις του μέσου οικογενειάρχη οδηγού, αλλά η οδηγική απόλαυση (με σπορτίφ κριτήρια), τουλάχιστον με τα δεδομένα των πιο σπορτίφ υλοποιήσεων της εταιρείας, δεν υφίσταται. Η πίεση στις στροφές φέρνει πιο νωρίς από ό,τι συνήθως την υποστροφή, ενώ το ελαφρύ τιμόνι συνεχίζει να μην εμπνέει, την ώρα που ο επιλογέας του κιβωτίου παραμένει πιστός στην εξαιρετική παράδοση της εταιρείας.
Σαφώς και το τελικό αποτέλεσμα είναι κάτι παραπάνω από αξιοπρεπέστατο, αλλά απέχει όχι μόνο από ένα Type-R, αλλά ακόμα και από ένα Type-S. Ειδικά μάλιστα όταν βρεθείς πίσω από το αντίπαλο τιμόνι, όπου το σύνολο «πλαίσιο-αναρτήσεις-17άρηδες τροχοί (μόνο την πλούσια έκδοση έχουμε δοκιμάσει μέχρι στιγμής)-μεταβαλλόμενη υποβοήθηση (δε θα μας κακόπεφταν ακόμα δύο σκάλες, προς το βαρύτερο φυσικά) και καλορυθμισμένο ESP» δεν αφήνει περιθώρια για γκρίνιες και αμφιβολίες.
Ο πιο καλός ο μαθητής
Το cee’d, αφού βγήκε αλώβητο από την αντιπαράθεσή του με το βασιλιά της κατηγορίας (βλέπε Golf), σίγουρα μπορεί να αντιμετωπίσει το Civic. Το τελευταίο διαθέτει πλέον έναν κορυφαίο κινητήρα, που τον πλαισιώνει όμως με ένα ήπιο οδηγικό προφίλ. Για τον αμετανόητο «Hondάκια» (άγνωστο εάν θα υπάρξει ποτέ τέτοιο fan club για την Kia) ίσως να μην τεθεί δίλημμα. Από εκεί και πέρα, όμως, η πρόταση της Κia είναι τόσο ολοκληρωμένη σε οδηγικό όσο και σε οικονομοτεχνικό επίπεδο, που δικαιωματικά κερδίζει._ 4Τ
HONDA CIVIC 1.6 i-DTEC
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΑΝΕΣΗ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ/ΚΙΒΩΤΙΟ
ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
KIA CEE’D 1.6 CRDi
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΤΙΜΗ
ΚΑΤΑ/ΑΠΟΚΡΙΣΗ ΚΑΤΩ ΑΠΟ ΤΙΣ 2.000 Σ.Α.Λ.
Ακτινογραφώντας
O νέος downsized κινητήρας της Honda, κάτω από την επιβλητικότητα του χαρακτηρισμού «Earth Dreams», ενσωματώνει αρκετές καινοτομίες στη μείωση των τριβών και του βάρους καθώς και στη διαχείριση της ενέργειας και της ψύξης. Αλουμινένια κυλινδροκεφαλή και μπλοκ (από το ίδιο υλικό) τύπου open deck με πάχος τοιχωμάτων μόλις 8 χλστ. Στην τροφοδοσία συστήματος common rail έχουν χρησιμοποιηθεί ηλεκτρομαγνητικοί ψεκαστήρες (αντί για πιεζοηλεκτρικούς, όπως συνηθίζεται στις περισσότερες περιπτώσεις σήμερα) με μικρό υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας Garrett τέταρτης γενιάς, η ψύξη του οποίου γίνεται μόνο με το λιπαντικό του κινητήρα. Αξίζει να σημειώσουμε ότι δεν υπάρχει αντικραδασμικός άξονας, ενώ στο θέμα του θορύβου, εκτός της ηχομόνωσης, υιοθετείται ένα σύστημα ενεργής μείωσης του θορύβου που χρησιμοποιεί μικρόφωνα και μεγάφωνα στην καμπίνα προκειμένου να προσδιορίσει και να εκπέμψει ένα σήμα εξουδετέρωσης των χαμηλών συχνοτήτων. Ιδιαίτερη σημασία δόθηκε και στην αεροδυναμική, όπου, πέρα από τα σπόιλερ (λίγο παράταιρα δείχνουν αυτά κάτω από τα πίσω φώτα, μιας και σε άλλα αυτοκίνητα βρίσκονται στις πίσω κολόνες) και τα πτερύγια εμπρός από τους τροχούς, υπάρχουν ποδιά πλήρους κάλυψης (από προφυλακτήρα σε προφυλακτήρα) και ενεργές γρίλιες στο εμπρός ψυγείο.
Ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ
Εδώ έχουμε να κάνουμε με την ελίτ στα μικρομεσαία 1.600άρια ντίζελ. Μπορεί κάποιος να πει ότι ίσως να μην αποτελούν το πρώτο ζητούμενο στο οικονομοκρατούμενο πνεύμα αυτών των ημερών. Από την άλλη, όμως, τα εμπορικά στοιχεία καταδεικνύουν ότι τα υψηλότερα τιμολογιακά κλιμάκια της μικρομεσαίας κατηγορίας διατηρούν ένα διόλου ευκαταφρόνητο ποσοστό, προσελκύοντας μεταξύ άλλων αγοραστές από μεγαλύτερες κατηγορίες.
Προϋπόθεση, λοιπόν, για να μπει κάποιος σε αυτήν τη μικρή ομάδα είναι ένας νέας εσοδείας, δυνατός 1.600άρης πετρελαιοκινητήρας, κάτι που μεταφράζεται σε ισχύ πάνω από 120 ίππους ή ροπή μεγαλύτερη των 30 χλγμ.
Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDM-2
Η ιταλική εταιρεία κάπου μας έχει μπερδέψει. Θα περίμενε κανείς να πριμοδοτήσει την (εμπορική και όχι μόνον) αιχμή του δόρατός της, που δεν είναι άλλη από την Giulietta, με ό,τι καλύτερο διαθέτει στο... πετρελαιο-οπλοστάσιο της. Κάτι τέτοιο έπραξε στα 2,0 λίτρα (απλώς άπαιχτος ο 170άρης), αλλά στα 1,6 επέλεξε την πιο αποδυναμωμένη εκδοχή του JTDM με 105 ίππους, αντί για αυτόν των 120 ίππων που τοποθετείται στη MiTo. Από πλευράς ροπής δεν μπορεί κανείς να γκρινιάξει, καθώς τα 32,5 χλγμ. αποτελούν μια κορυφαία τιμή. Σε επιδόσεις δεν έχει να ζηλέψει τίποτε, τουλάχιστον μέχρι τα 120 χλμ., καθώς από εκεί και πάνω προδίδεται από τη μικρότερη ονομαστική ισχύ της, πλαισιώνοντας έτσι με τον καλύτερο τρόπο το σπιρτόζικο ταμπεραμέντο της.
Lancia Delta 1.6 MJΤD
Ο έτερος εκπρόσωπος του Gruppo δε στερείται πριμοδότησης κάτω από το καπό, αφού, πέρα από τον καλό (165 ίπποι) και τον ακόμα καλύτερο (190 ίπποι και 40,7 χλγμ. ροπής, με δύο τούρμπο μάλιστα) 2λιτρο κινητήρα, εξοπλίζεται με τον 1.600άρη των 120 ίππων, που θεωρούμε ότι θα έπρεπε να υπάρχει και στην αδελφή Giulietta. Τα περίεργα, πάντως, με την απόδοση συνεχίζονται, καθώς στην προκειμένη περίπτωση η ροπή βρίσκεται στα 30,6 χλγμ. Όπως και να έχει, ο κινητήρας τα βγάζει πέρα μια χαρά με το διόλου ευκαταφρόνητο όγκο της Delta. Το ζητούμενο εδώ δεν είναι τα σπορτίφ στοιχεία, μιας και προτεραιότητα έχει ο άνετος και ταξιδιάρικος χαρακτήρας, κάτι που αντικατοπτρίζεται από την πρώτη στιγμή στο δρόμο.
Opel Astra 1.7 CDTI
Από το πλούσιο οπλοστάσιο του δημοφιλέστατου μικρομεσαίου μοντέλου της Opel δε θα μπορούσε να λείπει και ένα αντίστοιχο σύνολο. Ο 1.700άρης κινητήρας με τους 130 ίππους και τα 30,6 χλγμ. μπορεί να σταθεί επάξια μέσα στο πλαίσιο αυτού του γκρουπ, αν και σε επίπεδο επιδόσεων τόσο το Civic όσο και το cee’d υπερτερούν. Μπορεί να πρόκειται για ένα σχετικά σύγχρονο σύνολο, αλλά αυτό δεν εμπόδισε την Opel να παρουσιάσει μια νέα γενιά κινητήρων, με πρώτο δείγμα έναν 1.600άρη με 136 ίππους και 32,6 χλγμ., ο οποίος αρχικά θα βρεθεί κάτω από το καπό του Zafira Tourer.
Renault Megane 1.6 dCi
Θα μπορούσε να πει κανείς ότι είναι το GTI της ομάδας. Δεν είναι μόνο η απόδοση του εξαιρετικού γαλλικού κινητήρα, αλλά και οι επιδόσεις που εξασφαλίζει. Από εκεί και πέρα, όμως, και η εταιρεία το αντιμετωπίζει ανάλογα, καθώς το προσφέρει αποκλειστικά σε έκδοση GT-Line, με επεμβάσεις στην εμφάνιση και την ανάρτηση. Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι οι επιδόσεις που παραθέτουμε αφορούν την κουπέ έκδοση, καθώς το συγκεκριμένο αυτοκίνητο έμεινε στα χέρια μας μόνο δύο ημέρες. Κρίμα.
GIULIETTA DELTA CIVIC CEE’D ASTRA MEGANE
ΙΣΧΥΣ ίπποι/σ.α.λ. 105/4.000 120/4.000 120/4.000 128/4.000 130/4.000 130/4.000
ΡΟΠΗ χλγμ./σ.α.λ. 32,5/1.750 30,6/1.750 30,6/2.000 26,5/1.900 30,6/2.000 32,8/1.750
0-100 χλμ./ώρα δλ. 11,9 11,9 10,4 11,2 1,4 9,5
30-50/50-80 χλμ./ώρα με 3η 3,5/3,9 4,4/4,1 3,8/4,1 4,7/4,4 5,2/4,6 4,2/3,4
80-110 χλμ./ώρα με 4η/5η 6,5/7,1 6,6/8,3 6,2/7,66 9/9 7,1/9,9 5,4/7
120-140 χλμ./ώρα με 6η 9 10,2 7,7 10 11,7 7,7
120-0 χλμ./ώρα 59,3 60,2 56,7 58,3 58,8 56,4
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ λίτρα/100 χλμ. 7,1 7 6,3 6,9 6,7 7,2
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 γρ./χλμ. 114 122 94 114 99 104
ΤΙΜΗ ευρώ 21.070 20.758 20.970 20.200* 21.800 20.900
*Διατίθεται και σε έκδοση InStyle με 16.950 ευρώ και 97 γρ./χλμ.